БАБИНОВСКАЯ ДОРОГА — путь длиною в 400 лет

Автор: Г. А. Бординских, В. В. Шилов

В этой небольшой книге, посвящённой 400-летию Великого русско­го пути в Сибирь через Уральские горы, соединившего в свое время ев­ропейскую и азиатскую части Московской Руси, читатели познакомятся с историей строительства Бабиновской дороги и ее роли в жизни как нашего уникального Верхнекамья, так и России.

ПРЕДИСЛОВИЕ

В 1997 году исполнилось 400 лет с начала открытия Бабиновской дороги, которая почти полтора столетия являлась единственной офици­альной “государевой дорогой” в Сибирь.

Роль этого пути в жизни России трудно и порой просто невозможно оценить какими-либо мерками. Например, редакция журнала “Родина”, которая явилась одним из организаторов научно-исследовательской, паломнической экспедиции “Русский путь”, на страницах своего журна­ла по этому поводу писала: “…Великий русский путь в Сибирь соеди­нил европейскую и азиатскую части Московской Руси, цивилизации За­пада и Востока…»¹, а по мнению некоторых исследователей, Бабиновская дорога: «… сравнима по своей значимости со всемирно известными Великим шелковым путем или с путем из Варяг в Греки. Это становится особенно ясным, — отмечает П. А. Корчагин, — если пред­ставить себе, как в XVII веке, когда происходило освоение русскими ог­ромного сибирского субконтинента, значительные людские массы, не говоря уже о безмерных объемах грузов, проникали в Сибирь через уз­кое горлышко Бабиновской дороги в несколько метров шириной….»

ПУТИ В СИБИРЬ ДО ОТКРЫТИЯ БАБИНОВСКОГО ТРАКТА

Первое летописное упоминание о переходе новгородцев через Урал относится к 1364 году.

“Той зимы с Югри новгородцы приехаша дети боярские и молодые люди и воеводы Александр Абакумович, Степан Ляпа, воевавшие по Обе реке до моря, другая половина рати на верх Оби воеваша”.

Интерес к удобным дорогам на восток в Сибирь, Китай, Индию про­являли многие европейские страны, особенно Испания, Португалия, Анг­лия, Голландия. Южный сухопутный путь для этих стран был в те годы малоперспективным из-за нестабильной обстановки в Средней и Ма­лой Азии, да и Средиземное море тогда контролировали генуэзцы и венецианцы. Португальцы и испанцы проникали на восток, огибая Аф­рику, или же через Тихий и Атлантический океаны по Магелланову про­ливу. Англичане и голландцы пытались найти северные пути. Пик ак­тивности поисков путей пришелся на XV-XVI века.

Русские к этому времени уже хорошо освоили дороги в Сибирь. В 1483 г. через верховья Вишеры на Пелымское княжество совершил по­ход князь Федор Курбский с князем Иваном Салтык Травиным. В 1499 г. русские ратники прошли в Сибирь по Шугорской дороге. К XVI веку русскими был освоен и путь по морю — “мангазейский морской ход»¹°.

Но все эти пути через Уральские горы были пригодны лишь для эпизодических военных походов, для торговых экспедиций за основным сибирским товаром — пушниной. Пока Сибирь не была присоединена к Руси эти дороги вполне отвечали потребностям как торговых людей, так и государства.

Все изменилось после похода Ермака. Для постоянного сообщения с новой областью государства нужна была дорога, в первую очередь, для перевозки большого количества объемных и тяжелых грузов: хлеб­ных запасов, военного снаряжения и т. д. Известные дороги через Се­верный и Приполярный Урал (Собь-Елецкая, Шугорская, Илычская) для этого не годились: проходили они по малонаселенным, а то и вовсе безлюдным местам. Поэтому в первые годы для сообщения с Сибирью использовали путь, по которому прошел Ермак. На реке Тагил для его охраны был построен городок. Но и эта дорога по р. Чусовой была неудобной и не только потому, что сама река быстрая, имеет много пе­рекатов и других опасных мест, но то, что проходила она около южной границы земель, освоенных русским населением. Только крупные воен­ные отряды могли продвигаться здесь, не чувствуя себя в постоянной опасности.

Вскоре (с 1588 года) государственной дорогой становится Вишерская (другие названия Чердынская, Вишерско-Лозьвинская). Начиналась она в центре Перми Великой — Чердыни, шла по р. Вишере, затем по ее притокам, по волоку переваливала через Уральские горы и выходила к р. Лозьве. Здесь был построен Лозьвинский городок, который почти на десять лет стал основным перевалочным пунктом всего, что шло в Си­бирь. В 1589 г. сюда переводится гарнизон из Верхне-Тагильского го­родка, после чего последний был сожжен. Хотя Вишерская дорога была несомненно удобнее Чусовской, поиск другого, еще более лучше­го пути не прекращался.

БАБИНОВСКАЯ ДОРОГА В КОНЦЕ XVI — СЕР. XVIII ВВ.

Историю Бабиновской дороги можно начинать с 1595 года, когда житель д. Верх-Усолка Артемий Бабинов послал челобитную царю с известием о том, что им проведан прямой путь от г. Соликамска в Си­бирь. Царь Федор Иоанович в том же году повелел Артемию Бабинову “с товарищи” прокладывать дорогу. В подчинение ему по грамоте было определено 40 человек. Дорога была проложена в короткий срок, менее чем за три года.

Дорога брала начало у г. Соликамска. От него шла на восток-юго- восток вдоль рек Усолки и Сурмога, мимо верхнего течения Яйвы и ее притоков Чикмана и Молчана, далее по северному берегу реки Косьвы, мимо горы Косьвинский камень, по притоку р. Косьвы-Кырье — через пе­ревал Павдинского Камня на реку Павду — приток Ляли, и далее по ле­вому берегу последней. Не доходя до устья р. Рассохи, дорога пересе­кала Лялю и направлялась к р. Мостовой, притоку р. Туры. Отсюда она поворачивала к устью р. Калачик и заканчивалась там, где вскоре был основан г. Верхотурье.

Движение по дороге было открыто в 1597 году. Но два года для постройки дороги — срок короткий, и как оказалось — была она проложе­на с немалыми изъянами: “Заломы по дороге великие, а многие мосты совсем снесло вешней водой. Сама дорога оказалась прочищеной узко, двум возкам не разъехаться». В 1599 г. последовал новый указ, пове­левающий  “…дорогу чистить, пни выкорчевать и мосты мостить через речки и боераки и через грязные места’’. Всего от г. Соликамска до Верхотурья было сделано 7 мостов поперечных и 30 мостов в длину. Указы о ремонте дороги и улучшении ее состояния повторялись пока было движение по ней. Приведем наиболее поздние. В 1722 г. сибирс­кий губернатор пишет из Тобольска в Соликамск: “Чтоб повелено было исправить мосты и дороги от Верхотурья до Соли Камской, дабы как летним, так и зимним временем без остановки туда и назад ездить было можно”. Выполнен был этот указ или нет неизвестно, но уже на следующий год соликамский воевода Вадбальский получает новый  “…дорогу расчистить, мосты помостить и привесть в доброе состояние обывателями тех провинций, и по получению сего указа извольте наря­дить работников колико пристойно… чтоб возможно без препятствий окружным местам начальникам ездить и припасы возить”.

Но несмотря на то, что есть и такие “страшные” описания Бабиновс­кой дороги, она была не хуже прочих российских дорог того времени. Скорость езды на санях в центре России тогда составляла 40-45 км в день, примерно так же зимой проезжали и по Бабиновской дороге.

Но вот летом скорость движения по дороге падала, как минимум, в полтора раза по сравнению с зимой, но подобное же наблюдалось и на других российских дорогах. Исключение составляла весенняя и осен­няя распутица, когда, как пишет С. Бахрушин: “как объяла весна… по последнему зимнему пути, в раскалье, иной раз тащились Верхотурским волоком и 4 недели”. Но в XVII веке и даже позже распутица была бичом, наверное, всех российских дорог: “торговати ездить не мочно, грязи и болота великие», «весенняя распутица давала чувствовать себя очень долго. В самые сильные жары огромные грязи и болота не высыхали”. Даже лучшие дороги России не давали гарантию благо­получного путешествия не только в XVII, но и в XIX веке.

Поскольку Бабиновская дорога была не простой проселочной, а большой ямской дорогой, ширина ее определялась по актам XVII века в три сажени. По поддержанию таких дорог в порядке был составлен перечень работ. Все они были обязанностью жителей окрестных селе­ний. Вот, например, грамота от 18 октября 1607 г. князю Вяземскому “…мостить и править новую дорогу от Соликамска до Верхотурья чердынцам, усольцам и кайгородцам, а никак не вятским ямщикам… ямщи­ки нигде мостов не мостят”, или другая 1680 г… расчистить новую до­рогу яйвинскими, ростесскими, косвинскими жителями и вогуличами”.

В первые годы и даже десятилетия сибирские города и уезды нуж­дались в поставках буквально всего: хлебных запасов, оружия, пороха, свинца, соли, тканей, бумаги и пр. Потребности новых земель можно представить по таможенным книгам г. Мангазеи 1633 и 1635 гг. Тогда уже северный мангазейский ход был закрыт, и для доставки использо­вали южный мангазейский ход, который шел от Верхотурья по рекам. Перечень ввезенных товаров содержит 117 наименований, среди них такие товары, как воск — 14,5 пуда, пил — 49 штук, сверл — 40 штук, топо­ров — 635, скоб железных — 3000, судовых скоб — 7500, лыж с подволока­ми — 11 пар, сетей неводных — 2395 саженей, хмеля — 9 пудов, рубах хол- щевых — 210, штанов холщевых — 748, котов — 1098, меди зеленой — 14,5 пуда, серы — 13 фунтов и т. д.

Объем перевозимых грузов тоже был немалым. Так, например, в 1596 г., за год до открытия движения по Бабиновской дороге в Сибирь, было приготовлено для отправки:

1. “Хлебных запасов с Перми — 2569 четвертей муки ржаной, 431 четверть круп и столько же четвертей толок­на; с Вятки — 2397 четвертей муки, по 431 четверти круп и толокна; с Устюга — 1173 четвертей муки и по 213 четвертей круп и толокна; с Соли Вычегодской — 854 четверти муки ржаной и по 108 четвертей круп и толокна, с Выми — 508 четвертей муки, по 72 четверти круп и толокна. Всего 8041 четверть муки ржаной и по 1258 четвертей крупы и толокна, т. е. около 52 785 пудов, считая четверть в 5 пудов.
2. Соли послано исключительно из Перми — 2000 пудов.
3. Прочих запасов послано из Москвы с сыном боярским Климом Шокуровым: 50 пудов зелья (пороха), 50 пудов свинца, 11 ведер вина церковного, 28 гривенок (фунтов) ладану, 36 гривенок темьяну, 15 пудов воску, 14 стоп бумаги пищие, 3 постава сукна, 12 половинок ростовских, 9 червленых, 2 зелены и 1 лазорева.
4. Денег послано — 5340 рублей 15 алтын.

В общей сложности только перевозка этих запасов достигала 55 тыс. пудов”.

Чтоб перевезти такую массу грузов требовалось примерно 1500 — 1800 подвод, учитывая, что большая часть грузов перевозилась (или по крайней мере должна была перевозиться) зимой, и что обыкновенная крестьянская лошадь по хорошо укатанной дороге может везти 30 пу­дов. И это только государственные поставки. В Сибирь ехали служи­лые люди, ремесленники, купцы с товаром.

Приведем данные о количестве подвод по годам, какие удалось ус­тановить. В 1625 году с марта по август, то есть не в самый пик, через Верхотурье прошла 691 подвода, в 1635/36 г. — 945 подвод, товаров в этот год провезли на сумму 62363 рубля. В 1636/37 году через тамож­ню проехало 949 возов, с товаром на 69214 рублей. В 1692/93 г. по Бабиновской дороге прошло 966 подвод, в 1709 году — 1500 подвод.

По дороге проезжали посольства в Китай, при Петре I ее стали ис­пользовать как почтовую.

Уходя в сторону от темы, мы считаем нужным заметить, что наиболее сложный период существования дороги пришелся на начало XVII века, период ее становления. В России было Смутное время. Центральные, западные, северо-западные регионы страны были охвачены гражданс­кой войной, и центральному правительству чаще всего было некогда думать о новой дороге, о Сибири. Поэтому вся тяжесть по содержанию дороги и большей частью по снабжению сибирских городов легла на плечи населения Перми Великой. Им необходимо было вырастить хлеб, выварить соль, найти подводы, людей, чтобы все это отправить, выде­лить людей на поддержание дороги в надлежащем порядке. И плюс к этому обеспечить себя всем необходимым, выплатить налоги в казну, да еще и умудриться собрать и отправить на борьбу с польскими интер­вентами два отряда.

Дорога, соединяющая Центр России и Сибирь, была для государ­ства стратегической и потому требовала оформления особого правово­го статуса.

Первое, что было сделано — это обеспечено движение по дороге. Для чего были организованы ямы и появилась особая категория насе­ления — ямщики. Первый ям создали в 1598 году. Для ямской гоньбы привлекли вогулов Лялинского юрта. Для перевозок грузов и людей им выделили 320 лошадей. Но вогульские ямщики имели одну характер­ную особенность: в течение лета они исправно исполняли ямскую по­винность, но с наступлением зимы и исчезновением подножного корма лошадей резали и съедали. Только за первый 1598 год было потеряно 123 лошади. Так что в течение зимы сообщение между Соликамском и Верхотурьем прекратилось.

По этой причине в 1600 году Московское правительство переселило ямщиков с семьями из других районов России, особенно много их было с Вятки. В 1606 году вслед за Верхотурьем был организован Соликам­ский ям, но по числу ямщиков он значительно уступал первому. В Соли­камск переселили для этих целей 45 человек с Вятки.

С появлением такой социальной категории населения, как ямщики, правительство издало ряд указов, определяющих их статус. Ямщики наделялись землей, с урожая, полученного с этой земли, они не платили налогов. К тому же они получали жалованье. До 1618 года (по указу от 1601 г.) они получали по 20 рублей денег и по 12 четвертей ржи и овса в год.

По сравнению с другими категориями на­селения Верхотурья ямщики выделялись своей зажиточностью. Кстати, из сословия ямщиков происходил Максим Михайлович Походяшин, строитель и владелец Богословского и Петропавловского за­водов, прославившийся своим меценатством.

Особое внимание правительство уделяло контролю за движением в Сибирь. Бабиновская дорога была объявлена единственной дорогой, по которой можно было проехать в Сибирь и обратно. Для этого были уч­реждены таможенные заставы. Кроме финансовых, они преследовали и полицейские цели. Однако уже в 1654 году верхотурский воевода полу­чил сигнал, что помимо установленной дороги для проезда в Сибирь существует другая “неуказная”. В числе нарушителей, проехавших по той дороге, оказался «даурский посол” Дмитрий Зиновьев. Но не эти факты встревожили правительство. Гораздо беспокойнее они отнес­лись к тому, что неуказной дорогой пользовались торговцы, не платя по­шлин. В течение XVII-XVIII веков власти выпустили множество указов о запрещении всех дорог, кроме Бабиновской. Такие указы были в 1659, 1671, 1673, 1679, 1680, 1681, 1683, 1685, 1690, 1706, 1707, 1722, 1735, 1758 годах. С большой строгостью относилось правительство к запрещению движения по недозволенным дорогам в годы Крестьянской войны под предводительством С. Разина. Пожалуй, самым “урожайным” по части издания указов о запретах был 1683 год.

Правительство вырабатывало меры по борьбе с нарушителями: движение по дороге осуществлялось только по проезжим грамотам, не­указные пути засекались, на них ставились заставы. Но стопроцентного успеха все эти меры не принесли. Неуказными путями широко пользо­вались и об их существовании было известно, наверное, всем. Даже Даниель Дефо описывает случай во времена путешествия Робинзона Крузо из Сибири в Соликамск, когда он проехал по запрещенной доро­ге. «У моего спутника был верный слуга-сибиряк, который в совершен­стве знал местность и вел нас окольными дорогами в обход главней­ших городов и селений на главном тракте, таких как: Тюмень, Соликамск и др., так как московские гарнизоны, расположенные там, весьма тщательно обыскивают путешественников, опасаясь, как бы этим путем не убегали ссыльные».

Основной целью учреждения таможен был, конечно же, сбор по­шлин. Собирались таможенные пошлины 5 денег с рубля, проезжая по­шлина — деньга с рубля. В документах встречаются еще такие пошлины, как «мыт”, “мостовщина», но каков их размер — установить нам не уда­лось. Сборы на таможне и заставах были значительными: в 1635/36 г. выручка таможни составила 2240 рублей 48 1/2 коп., в 1636/37 г. — 2451 рубль, 1692/93 — 1345 рублей 57 коп.

Социально-экономическое значение дороги для развития края переоценить трудно. После прокладки этого пути Соликамск надолго ста­новится центром всего Верхнего Прикамья. Между им (Соликамском) и Верхотурьем, в ранее пустынной местности, появились села и деревни. До открытия движения по дороге здесь стояло всего 3 населенных пун­кта: Верх-Усолка, Городище, Половодово. Вскоре после открытия дви­жения появляются Павдинская деревня, Лялинский караул, село Верх- Яйва. Между ними вначале были поставлены избенки, зимовья на Сурмоге, Ику, Чикмане, Молчане “для кормления продажных харчев и конских кормов зимним временем”. Со временем все эти избенки превратились, разрослись в деревни. Благодаря дороге у окрестного населения появились такие виды промыслов, как содержание харчевен, заготовка и продажа сена. Последнее, вероятно, было делом очень вы­годным, так как богатые крестьяне Иртеговы из подгородной деревни Родники старались скупать различными способами покосы вдоль доро­ги.

Но в 1753 году все внутренние таможни были ликвидированы, и сдерживать движение по другим дорогам в Сибирь потеряло смысл.

Поэтому через десять лет уже официально основные грузопотоки по­шли по проложенному южнее Сибирскому тракту. Так закончилась главная часть истории Бабиновской дороги.

ИСТОРИЯ БАБИНОВСКОЙ ДОРОГИ В КОНЦЕ XVIII — XX ВВ

Официальное открытие Сибирского тракта, сменившего Бабиновскую дорогу, состоялось в 1783 году. Но фактически главным путем, соединя­ющим центр России с Сибирью, этот тракт стал немного раньше. Движе­ние по нему официально было открыто в 1735 году, первоначально Си­бирский тракт использовался для перевозки почтовых отправлений, поездки государственных чиновников. По нему проезжало в Сибирь большинство научных экспедиций. Но грузы, товары по-прежнему при­казывали отправлять только через Соликамск и Верхотурье. После закрытия внутренних таможен в 1753 году сдерживать поток грузов по Сибирскому тракту уже не имело смысла. Но тем не менее, вероятно, уже чисто по инерции в 1763 году увидел свет последний указ о запре­щении пользоваться иными путями, кроме Бабиновской дороги. Вот этот период 1753-63 гг. можно, по нашему мнению, считать временем, когда дорога потеряла значение главной.

Авторы:

Г. А. Бординских — зам. директора по научной работе Соликамского краеведческого музея (СКМ), краевед Пермского Прикамья.

В.   В. Шилов — зам. председателя фонда уникальных исторических и природных территорий Пермской области, преподаватель социологии и политологии Березниковского отделения Московского института со­циальной работы, редактор газеты “Примета” (г. Березники).

Рисунки Н. Б. Крыласовой — ст. преподавателя кафедры гуманитар­ных дисциплин Уральского филиала Всероссийской Академии живопи­си, ваяния и зодчества, историка материальной культуры, археолога.