«Привет с одного конца новой дороги на другой…»

Автор: По материалам фондов музея истории,науки и техники Свердловской железной дороги

Приведение линии Екатеринбург – Казань в состояние, соответствующее условиям правильной эксплуатации, стало одной из задач послереволюционного правительства России

Новый фронт – фронт борьбы с хозяйственной разрухой открылся для трудящихся Урала после поражения колчаковцев в братоубийственной гражданской войне. До этого времени некогда шумные цехи уральских заводов были пусты, не дымились трубы, заглохли мартены, с перебоями работал железнодорожный транспорт.

Не только разрушать…

Десятого января 1920 года Реввоенсовет Третьей армии бывшего Восточного фронта направил большевистскому лидеру Владимиру Ленину письмо, в котором предлагал преобразовать их армию в армию труда для ликвидации хозяйственной разрухи. В стране всё ещё существовала военная опасность, и демобилизовать Третью армию пока было нецелесообразно.

«Вполне одобряю ваше предположение. Приветствую почин, вношу вопрос в Совнарком. Начинайте действовать при условии строжайшей согласованности с гражданскими властями, все силы отдавая сбору всех излишков продовольствия и восстановления транспорта», – уже 12 января ответно телеграфировал пролетарский вождь. Через день по его докладу Совнарком принял решение о создании Первой трудовой армии. А 15 января постановлением Совета Обороны Третью армию переименовали в Первую революционную армию труда. Её части стали использоваться на трудовом фронте в Екатеринбургской, Пермской, Тюменской, Уфимской и Челябинской губерниях.

Самой главной задачей для Трудовой армии на железнодорожном транспорте, по мнению В. И. Ленина, стало «скорейшее восстановление движения Москва – Екатеринбург и приведение линии Казань – Екатеринбург в состояние, соответствующее условиям правильной эксплуатации».

Глава большевиков особо указывал: «Революционному Военному Совету запасной армии вменяется в обязанность принять все меры к тому, чтобы сквозное движение до Екатеринбурга было восстановлено к 1 июля сего года, а линия от Екатеринбурга до Казани была приведена в состояние, соответствующее условиям правильной эксплуатации, не позже 1 октября сего года…».

Поначалу надобность железной дороги Казань – Екатеринбург обострялась состоянием дел на Восточном фронте, потом на передний план начали выдвигаться экономические мотивы. А по мере упрочения советской власти строительство Казанбургской линии всё больше олицетворяло начало созидательной деятельности нового строя.

Наследие Белоцерковца

Ещё в 1910 году инженер Борис Белоцерковец по собственному проекту начал изыскания по постройке железной дороги. Два года тянулись подготовительные работы, и только в 1913 году он, наконец, получил указания приступить к прокладке шпал и рельсов. Но дорогу не достроили: помешала Первая мировая война.

Когда на Урале разгорелись сражения гражданского побоища, то обе стороны – и красные, и белые – быстро поняли огромное стратегическое значение новой магистрали. Поэтому и те, и другие продолжали её строительство: красные тянули линию от Сарапула, а белые прокладывали рельсы на запад от Дружинино.

К началу 1920 года уже возведённые насыпи и дамбы на Казанской дороге поросли травой, и крестьяне из окрестных сёл и деревень успешно использовали «чугунку» как трактовый путь. Картина изменилась лишь 1 февраля после ленинского Декрета. На выполнении этого задания Советы задействовали 12,5 тысячи красноармейцев Запасной армии и Первой трудармии.

Работа предстояла большая. Пришлось восстанавливать взорванный мост через Каму (возле Сарапула), затем укладывать шпалы и рельсы от Сарапула до Дружинино (земляное полотно было сделано раньше). И, наконец, практически с нуля построить участок от Дружинино до Екатеринбурга протяжённостью около 80 вёрст, что было сделано в очень короткий срок: за месяц проложено 73 версты. За сутки укладывали до четырёх вёрст рельсового пути.

Общее протяжение однопутной линии магистрального типа дороги Казань – Екатеринбург составило 818 вёрст. На ней построено девять туннелей. Железная дорога пересекает много рек. Главные из них – Вятка, Кама, Бисерть и Чусовая. На линии было построено 762 моста, 342 из них – деревянные. Особенно тяжело давалось строительство участка от Сарапула до Екатеринбурга, где взамен высоких насыпей были построены семь виадуков.

Первый поезд – в срок

Первый поезд пришёл в Екатеринбург в назначенный день. Встречали его с помпой, устроили в зале оперного театра торжественное заседание. Все выступающие говорили, что срок, который был указан Лениным – закончить строительство железной дороги к 1 июля, – Трудовой армией выполнен, а также произносили речи о том, что новые хозяева России «могут не только разрушать, но и созидать новое». В конце заседания Ленину отправили телеграмму. Называлась она: «Привет с одного конца новой дороги на другой конец…».

А до конца было так далеко…

Но морально-психологический эффект события был сильно смазан тем, что по-настоящему новая дорога работать всё же не стала. Огрехи, допущенные строителями в спешке и по неопытности, были так велики, что поначалу по ней разрешалось пропускать, да и то при крайней надобности, лишь воинские эшелоны малой скоростью. Как только военная надобность отпала, то движение по ней и вовсе прекратилось. Лишь в 1923 году у государства снова дошли до неё руки – начали достраивать.

Линия Казань – Дружинино была приведена в состояние, пригодное для эксплуатации с нормальной скоростью, в силу чего появилась необходимость достройки и открытия главного участка – Свердловск – Дружинино.

Когда же Казанбургскую дорогу окончательно сдали в эксплуатацию? В одном из источников называется 1924 год. Однако в газете «Уральский рабочий» за 25 апреля 1925 года была опубликована небольшая заметка: «Финансово-контрольный комитет НКПС утвердил отпуск 1726820 руб. на достройку линии Свердловск – Казань»…

Почти весь год движение на участке Свердловск – Дружинино обслуживалось всего лишь двумя товарно-пассажирскими поездами. И только с 1 декабря 1925 года особо важные почтовые поезда № 3 и № 4 начали ходить по Казанбургской железной дороге непосредственно из Свердловска, минуя станцию Кузино.

Корпоративная газета свердловской железной дороги

Читайте также:

Добавить комментарий