На стыке эпох

Автор: Чижева Светлана

С 1910 по 1912 год частное Общество Московско-Казанской железной дорога проводило изыскания новой большой линии Казань — Екатеринбург протяжением 911 вёрст. Она должна была не только упрочить связи столицы России с восточными регионами, но и сократить путь от Москвы до Урала.

Работы велись в течение трёх последующих лет. Окончательные изыскания начались летом 1912 года. Для этого были созданы три отделения. Первое — от Казани до перехода через реку Каму у Сарапула. Им руководил инженер путей сообщения Вячеслав Викторович Сахаров.

Вторым отделением — от перехода через Каму до перехода через реку Бисерть у Красноуфимска — заведовал инженер путей сообщения Борис Александрович Перлов. При первоначальных изысканиях этот город оставался в стороне от проведения железнодорожной линии. Но впоследствии в плане будущей дорога произошли изменения. Железнодорожный путь пролёг через Красноуфимск, несмотря на технические и материальные трудности, связанные со строительством тоннеля. Третье отделение начиналось от перехода через реку Бисерть и через Екатеринбург доходило до станции Исток (первоначальное соединение Пермской железной дороги и линии Казань — Екатеринбург планировалось именно в районе этой станции).

Третьим изыскательным отделением руководил инженер путей сообщения Иван Иосифович Контовт.

Варианты пути

Одиннадцатого мая 1913 года дело о постройке железной дороги Казань — Екатеринбург, или Казанбургской, как её тогда называли, рассматривалось в Государственном Совете. Ранее вопрос о строительстве линии уже обсуждался в Совете министров. На нём чиновники рассмотрели проекты Ф. А. Головина (Москва — Нижний Новгород — Екатеринбург) и Общества Московско-Казанской железной дорога (Казань — Екатеринбург). Большинство из них, несмотря на противодействие министра путей сообщения Сергея Васильевича Рухлова, высказались за план строительства Казанбургской дороги.

Тем не менее, Совет Министров, не желая принимать окончательное решение по этому вопросу, передал его на рассмотрение Второго Департамента Государственного Совета, который в итоге высказался за принятие проекта общества Московско-Казанской железной дороги.

К слову, не последнюю роль в этом решении сыграл один из изыскателей линии Казань — Екатеринбург — инженер путей сообщения Александр Александрович Бубликов (на снимке в центре). В 1912 году, будучи избранным депутатом IV Государственной Думы от Пермской губернии, он выступал в центральных министерствах и ведомствах главным защитником интересов Екатеринбурга с точки зрения направления железнодорожных путей. За столь полезную для города деятельность, а также за пожертвование на нужды Уральского горного института ста тысяч рублей, летом 1912 года Александр Александрович стал почётным гражданином Екатеринбурга.

В конце августа — начале сентября 1913 года на Урале побывали все члены Правления Московско-Казанской железной дороги. Целью их визита стала необходимость ознакомления с особенностями территорий, прилегающих к местам прокладки новой линии. Здесь практически отсутствовал привычный для Урала заводской ландшафт. Местность тяготела к развитию сельского хозяйства.

Екатеринбург члены правления посетили 4 сентября 1913 года. В состав делегации вошли председатель Правления Николай Карлович фон Мекк, директор Правления инженер Артур Адольфович Абрагамсон, управляющий дороги Александр Викторович Корибут-Дашкевич, помощник главного инженера по постройке Борис Петрович Белоцерковец, а также начальники служб тяги, движения, телеграфа и коммерческой части.

Окрестности, прилегающие к территории, где планировалась прокладка новой железнодорожной линии, произвели благоприятное впечатление на руководителей строительства. Трудности они прогнозировали лишь при создании искусственных сооружений — тоннелей и виадуков — в восточной части будущей магистрали.

После переговоров с руководством Пермской железной дороги по вопросу примыкания новой линии к Екатеринбургу комиссия выехала обратно в Москву.

Начало строительства

К постройке мелких мостов, проведению телеграфа, сооружению рабочих зданий строители приступили осенью 1913 года. С этого времени началась и постройка моста через Каму у города Сарапула с тем расчётом, чтобы за зиму успеть заложить часть кессонов. Что касается земляных работ, то они начались только весной 1914 года.

Главное Управление находилось в Москве. В качестве главного инженера по постройке линии был приглашён инженер путей сообщения Александр Фраловский. В Казани, Сарапуле, Екатеринбурге и других более крупных городах и селениях разместились конторы участковых агентов. Екатеринбургское участковое управление разместилось в доме Полкова на углу улиц Васенцовской (ныне улица Луначарского) и Клубной (теперь улица Первомайская).

С началом строительных работ линия Казань — Екатеринбург разделилась на восемь строительных участков. Кроме того, в самостоятельные участки выделялись мосты через Вятку и Каму. Начальником восьмого строительного головного участка, примыкающего к Екатеринбургу, назначили Ивана Иосифовича Контовта.

В 1914 году начальник Управления по сооружению железных дорог инженер Герман Оттович Паукер предложил управлению Московско-Казанской железной дороги провести исследование относительно возможности развернуть у разъезда Палкино сортировочную станцию Екатеринбург-Сортировочный. По его мнению, благодаря мягкому рельефу местности появилась возможность построить здесь станцию протяжением около пяти вёрст. Разъезд, став огромной технической станцией, мог бы обслуживать все строящиеся в Екатеринбурге дороги, как частные, так и казённые. Однако предложение Паукера сбылось лишь в 30-е годы XX века, когда на месте разъезда Палкино появилась крупная станция Свердловск-Сортировочный.

Летом 1914 года началась Первая мировая война. Вопрос строительства Казань — Екатеринбургской железной дороги отошёл на задний план.

Двадцать четвёртого сентября 1915 года в Петрограде на заседании инженерного совета вновь началось обсуждение темы примыкания Казанбургской железной дороги к уральской столице. На этот раз интересы города защищал общественный деятель и гласный Екатеринбургской городской думы Николай Николаевич Ипатьев. Совет рассматривал восемь схем так называемого «южного» варианта пути и шесть — «северного».

Но революционные события, а также гражданская война и военная интервенция внесли свои коррективы в планы и реализацию грандиозного строительства.

Корпоративная газета свердловской железной дороги