Московский тракт

ДВЕСТИ лет назад, в 1783 году, был официально утвержден самый длинный в России тракт — Московский. Точнее, едущие из Москвы в Сибирь называли его Сибирским, а из Сибири в Москву — Московским. И говорили раньше не тракт, а — трахт«. История этой дороги имеет немало крутых поворотов и ухабов.

Долгое время по экономическим соображениям правительство запрещало пользоваться удобной дорогой через Урал помимо Верхотурья. На протяжении почти двухвеков единственным узаконенным путем через Урал была Бабиновская дорога. Ее открыл соликамский «посадский человек» Артемий Бабинов, предложив в 1595 году южнее Лозвинского пути короткую дорогу по «суху»через «Камень», минуя город Чердынь. На «Бабиновой» дороге были построены город Верхотурье и таможенный пункт.

Но не дремали торговые и промышленные люди. Чтобы не платить в казну «десятину» с товаров, они изыскивали новые окольные пути. Стали попьэоваться водным — по реке Чусовой. Но и здесь со временем появилась преграда. В 1651 году «по указу великих государей и Верхотурской памяти» крестьяне Фролка Арапов и Афонька Гилев набрали двадцать крестьянских семей и срубили на излучине реки Чусовой, на главной водной дороге, в непосредственной близости от перевала Чусовскую сдободу, учредив прижом, при ней заставу и таможню.

Торговые люди не смирились. В 1679 «Тобольского уезда Арамильской слободы садчик Митка Сарапулец проложил «сухую» дорогу с Кунгура в Сибирь на Арамильскую слободу, южнее Чусовской заставы».Через год новую дорогу «засекли»: на Бисерти-реке построили заставу, которая стала основанием Бисертской слободы (ныне — село Афанасьевское). После чего от Бисерти все обозы направлялись к Чусовской слободе.

Правительство неоднократно предписывало Верхотурскому воеводе о запрещении Кунгурской дороги, а потом царская грамота от 15 октября 1696 года обязывала кунгурского воеводу Степана Сухотина закрыть Сибирскую дорогу, пролегающую через Кунгурский уезд.

Несмотря на запреты правительства, Кунгурская дорога тем не менее приобретала государственное значение. Это был более короткий путь от Перми до Ирбита — на несколько сотен верст (по сравнению с Бабиновской дорогой). И уже в 1697 году «тобольскому воеводству было позволено для скорейшего отправления нужных бумаг открыть в летнее время, без перемены дороги Верхотурской, путь через Утку и Кунгур на Казань».

С открытием рудных месторождений на Урале по указу Петра I начинается строительство казенных заводов. В 1701 году входят в строй Каменский и Невьянский, в 1704 году — Уктусский заводы. Но еще при их строительстве управители изыскивали наикратчайший путь от Кунгура. Снабжение строек продовольствием и фуражом, при отсутствии на месте развитого земледелия, производилось из Кунгурского уезда, который к концу XVII века стал по-настоящему хлебным городом.
Дорога от Кунгура до Уктуса пролегла по наиболее низменной части Уральских гор и оказалась удобной и короткой. От Кунгура через село Суксунское и Бисертскую слободу к Уткинской (она же Чусовекая) слободе потянулись обозы, а от нее через Аятскую слободу — к Уктусскому заводу.

Особое внимание Кунгурской дороге уделил В.Н.Татищев. В 1720 году он ходатайствовал перед правительством об открытии новой дороги на Ирбит из Кунгура через Уткинскую слободу и Уктусский завод, по которой тогда уже многие из купечества проезжали тайком. Ходатайство не осталось без внимания. В декабре 1721 года Тобольская губернская как канцелярия разрешила «казанским, уфимским и кунгурским торговым людям ездить на Ирбитскую ярмарку помимо Верхотурья, теми дорогами, которыми они наперед того езжали».

В 1721 году В.Н.Татищев посетил Уткинскую пристань и открыл новую дорогу от Чусовской слободы через деревни Крылосово и Подволошную на Уктусский завод. Это был один из проторенных издавна путей, по которому в летнее время крались беглые в Сибирь. От деревни Крылосовой дорога пролегла по левому берегу Чуоовой. После переправы близ селения Верхний Уктус (ныне Горный Щит) она выходила на дорогу, ведущую с Полевского рудника к Уктусскому заводу.

Открытие дороги сократило путь от Уктусского завода до Уткинской пристани. Значительно возросла роль этой дороги в период строительства завода на Исети. На стройку пригнали тобольских солдат, крестьян и мастеров с уральских заводов и де-ревень, а также колодников. Перед Горным правлением встал вопрос о снабжении людей хлебом, лошадей — фуражом.

Доставлять провиант и фураж по Верхотурской дороге и думать не следовало: длинна, неудобна. Между тем требуемый объем поставок продовольствия непрерывно возрастал. Это обстоятельство побудило В.И.Геннина сократить маршрут и основать некоторые селения на Кунгурской дороге. В 1723 году по его распоряжению трассу дороги изменили, направив ее через урочище Гробово Поле прямо к деревне Подволошной, минуя Чусовскую слободу. На урочище Гробово Поле, на левом берегу реки Утки, построили по- стоялый двор для ночлега возчиков, доставлявших хлеб и фураж к месту стройки. В том же году сюда переселили крестьян из Кунгурского уезда для содержания постоялых дворов.

В 1724 году Сенат решил учредить еженедельную почту от Тобольска для пересылки государственных бумаг. Для скорейшего сообщения с Тобольском и Казанью, разумеется, был проезд по кратчайшему расстоянию от Кунгура до Екатеринбурга.

В конце 1734 года на Урал прибыл вновь назначенный Главным командиром Уральских и Сибирских заводов В.Н.Татищев. Он сразу обратил внимание на состояиие дорог, через приказчика строгановского завода узнал о возможности сокращения дороги от Екатеринбурга до Уткинской пристани на 20 верст. Он тут же написал своему помощнику А.Ф.Хрущеву: «немедленно послать кого смышленого оную осмотреть и обмерить, и мощение описать, и ежели близость явится, тотчас расчистить, чтоб нынешнею зимой можно было железо возить«.

Трасса новой дороги пролегла через реки Решетку и Талицу, Шайтанский и Билимбаевский заводы к деревне Коноваловой, где был брод через Чусовую. От деревни дорога пролегала как к Уткинской пристани, так и деревне Гробовой.

Обращает внимание то обстоятельство, что Сибирский губернатор отложил рассмотрение вопроса о Кунгуро-Екатеринбургской дороге. Однако при попустительстве местного начальства она находилась в ходу. Но грянул гром. В январе 1739 года по недочетам Верхотурской таможни Сенат строжайшим указом запретил купечеству и лицам какого-либо звания ездить мимо Верхотурья. С этой целью предлагалось «по прочим дорогам расположить заставы и подвергать конфискации товары и вещи проезжающим неуказанным путем». Исключение было сделано участку дороги от Екатеринбурга к Уткинской пристани, куда следовали обозы с железом, артиллерией и медной монетой.

В 1745 году по неоднократному ходатайству горного начальства Сенат разрешил учредить особую почту от Москвы через Нижний на Казань, на Кунгур и через Екатеринбург до Тобольска для пересылки два раза в неделю казенных бумаг и частных писем. Одновременно этим путем запрещался проезд по подорожным и пересылка всяких посылок, больших и малых.
Жизнь показала, что Кунгуро-Екатеринбургская дорога коротка и экономически выгодна. Преодолевая косность чиновников, 27 сентября 1754 года Сенат подписал Пермскому губернскому правлению учредить почтовые станции, по 4 лошади на каждой от Екатеринбурга до Кунгура, для почтового отправления должностных бумаг и писем из Сибири в Россию и обратно. От Перми до Екатеринбурга построили 15 ямских станций, расположенных друг от друга на расстоянии около двадцати верст…
14 только в1783 году Большой Московско-Сибирский тракт был официально узаконен. Трактом назвать эту дорогу можно условно. Большая дорога находилась в худом состоянии, по ветхим мостам проезжать было небезапасно. На разбитой дороге часто ломались экипажи, что вызывало возмущение проезжающих…

С 1799 года начались работы по устройству тракта. Они продолжались до 1811 года. По сторонам дороги крестьяне рубили лес, копали канавы, между ними выстилали хворостом и засыпали землей полотно шириной в 6 саженей (12,8 метра).

Замечу, на устройство и перестройку трактовой дороги правительство не выделило ни копейки, не мог употребить деньги из поземельного фонда и губернатор. Московский тракт перестраивался, так сказать, натурою которая дорого обошлась местному населению, жившему вблизи перестраивавшегося тракта и привлечённому к отбыванию дорожной повинности. Помимо участия в строительстве дороги, каждой семье в придорожном селении выделялся участок вдоль дороги, где крестьяне обязаны были садить березки и ухаживать за ними. Если деревья не отрастали, мужика наказывали плетьми и вновь заставляли высаживать деревья…

Прошло 220 лет. Трасса Московской дороги переместилась. Но местами старый тракт ещё остаётся в эксплуатации. Он одет в асфальт. По нему мчатся автомобили, и кажется, ничто не напоминает о прошлом…

Юрий Дунаев краевед